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Jun 24, 2023

Calle vs. Aceite de carrera

Como lo resumió nuestro experto residente en petróleo, John Martin, quien fue científico en Lubrizol en una vida pasada: El petróleo solía ser fácil en los años 60 y 70. Ahora es complicado. Aceite de motor para turismos (PCMO)

Como lo resumió nuestro experto residente en petróleo, John Martin, quien fue científico en Lubrizol en una vida pasada: El petróleo solía ser fácil en los años 60 y 70. Ahora es complicado.

El aceite de motor para turismos (PCMO) ha sufrido numerosos cambios a lo largo de los años. Sin embargo, lo que más afecta a los fabricantes de motores de alto rendimiento es el nivel reducido del aditivo antidesgaste conocido como ZDDP (dialquilditiofosfato de zinc) a 800 partes por millón debido a sus efectos nocivos sobre los convertidores catalíticos. Las formulaciones de aceite anteriores tenían entre 1200 y 1500 ppm de ZDDP.

Las últimas formulaciones de PCMO tienen como objetivo reducir las emisiones del tubo de escape y aumentar la economía de combustible. También deben extender la vida útil de los convertidores catalíticos, lo cual no es un problema en los motores de carreras. Alrededor de 1996, muchos fabricantes de equipos originales introdujeron motores OHC con seguidores de rodillos que reducían la necesidad de altos niveles de aditivos antidesgaste. Antes de eso, los motores de alto rendimiento de principios de los años 90 podían compartir el mismo aceite que los motores de producción sin consecuencias. Hoy en día, si se utiliza un aceite para uso urbano (aprobado por API) en muchas aplicaciones de rendimiento, no resistirá las cargas, especialmente al frenar en árboles de levas con taqué plano.

Debido al ZDDP más bajo en los PCMO, algunos fabricantes de motores y entusiastas han cambiado al gasóleo con concentraciones más altas del aditivo. Sin embargo, los expertos advierten que 1.200 ppm (que se encuentran en el gasóleo) pueden estar al borde de lo que necesita un fabricante de motores. Muchos corredores de base pueden arreglárselas con gasóleo en aplicaciones de rendimiento suave. Pero si está tratando de exprimir cada gramo de potencia, es mejor utilizar aceite diseñado para ese propósito (que es donde entra en juego el aceite de carreras).

Algunos de los aditivos del aceite diésel que ayudan a mantener el hollín en la suspensión pueden funcionar en contra de una aplicación de carreras y pueden dejar algo de potencia sobre la mesa en comparación con el aceite de carreras. Los expertos en aceites para carreras dicen que sus aceites brindan una mejor protección contra el desgaste que los aceites formulados API y ayudan a producir caballos de fuerza porque también reducen la resistencia interna (fricción).

Los motores de gasolina de inyección directa (GDI) y turboalimentados de inyección directa (TGDI) han dejado a los fabricantes luchando por encontrar soluciones para resolver el preencendido a baja velocidad (LSPI). Los OEM han colaborado con los fabricantes de petróleo (API e ILSAC) para crear un nuevo estándar que aborde el problema. En mayo de este año se introducirá una nueva clasificación API/ILSAC llamada GF-6, pero ha sido un largo camino hasta llegar allí. Se tuvieron que desarrollar tres nuevas pruebas de motores y actualizar todos los antiguos. Los motores básicos que se utilizaron para las pruebas más antiguas se actualizaron para representar más de lo que hay en la carretera hoy en día.

En total, hay siete nuevas pruebas orientadas al GF-6. Hay cuatro reemplazos para las pruebas actuales ASTM Secuencia III, IV, V y VI. Tres nuevas pruebas incluyen una prueba de Secuencia VI revisada para calificar aceites de baja viscosidad y la prueba de Secuencia IX para LSPI y X para desgaste de cadenas.

Muchas de las pruebas del GF-5 estaban al final de su vida útil, según API. Las piezas de repuesto para los motores más antiguos casi se habían acabado. Entonces, API también tuvo que validar las nuevas pruebas de reemplazo. La Secuencia IIIH ha reemplazado a la Secuencia IIIG es una prueba de oxidación y depósitos. Esta prueba se ha actualizado para utilizar un motor FCA 2012 de inyección de combustible en puerto (PFI) de 3,6 L. La prueba IIIG utilizó un motor GM 3800 V6 de 1996 que ya no se produce.

La prueba VH reemplaza a la VG, que fue una de las pruebas más antiguas bajo el GF-5 que utilizó un Ford 4.6L V8 de 1994. La prueba de reemplazo ahora utiliza un Ford 4.6L 2013 para evaluar la capacidad de prevenir lodo y barniz en las piezas del motor. La secuencia IVB es una prueba de desgaste y levas en un motor Toyota de 4 cilindros y 1,6 litros. Esta prueba es un reemplazo de la prueba IVA actual.

La prueba LSPI es completamente nueva y utiliza un motor Ford 2.0L GDI EcoBoost, que se suma a una nueva prueba de desgaste de la cadena de distribución. La prueba de desgaste de la cadena determina cómo las fugas debidas a la dilución del combustible y la contaminación del aceite provocan un mayor desgaste de la cadena. También se utilizará el motor Ford de 2.0 L para realizar esta prueba.

La prueba de economía de combustible Sequence VIE utiliza un motor GM 3.6L 2012 que reemplaza a un Cadillac 2.6L 2008. Esta prueba mide cómo mejorar la economía de combustible. Otra versión de esta prueba (Secuencia VIF) se utiliza para medir la economía de combustible en aceites de baja viscosidad.

Para confundir aún más las cosas, API/ILSAC están dividiendo GF-6 en dos especificaciones; GF-6A y GF-6B. GF-6A es compatible con vehículos que actualmente utilizan SN PLUS o Resource Conserving SN. Los aceites de esta categoría tienen viscosidades tan bajas como 0W-20. Abordará el desgaste de la cadena y el LSPI, al tiempo que apuntará a los últimos motores GDI y GTDI.

Los motores más recientes irán incluso un paso más allá y requerirán 0W-16 (es decir, Toyota y Honda por el momento). Los reconstructores tendrán que prestar mucha atención porque usar el aceite incorrecto podría causar problemas a largo plazo. Se utilizará un nuevo símbolo API para especificar GF-6B. La marca se parece más a un escudo que al API Starburst tradicional y estará ubicada en el frente de las botellas de aceite.

Una de las dificultades con la forma en que se comercializan los aceites de carreras hoy en día es que los fabricantes de motores y los corredores tienen que decidir en qué compañías petroleras creer, ya que no hay especificaciones para comparar. Y es probable que esto no cambie pronto porque los aceites de carreras son un nicho de mercado en comparación con el tamaño del mercado de automóviles de pasajeros. Se necesitarían pruebas de laboratorio para definirlo como categoría. Para la mayoría de las compañías petroleras raciales, esto no es factible por sí solo. ¿Quizás podrían hacerlo si trabajaran juntos como API/ILSAC? Comida para el pensamiento.

Los expertos advierten que no hay que perderse buscando el petróleo con las ppm más altas como si fuera el Santo Grial porque hay más que eso. La cantidad de detergentes y el equilibrio de aditivos antidesgaste es otra gran diferencia entre el aceite de carreras y el aceite de calle. Los detergentes limpian el lodo y se acumulan en el motor, lo cual es esencial para los motores de calle que funcionan en períodos cortos y a temperaturas de funcionamiento más bajas. Pero los motores de carreras no necesitan tanto detergente porque se drenan con mucha más frecuencia.

El aceite de motor es aproximadamente un 85% de una base de uno de, o una mezcla de, cinco grupos de clasificaciones de aceites base. El aceite base del Grupo I es el menos refinado y se utiliza para aceites de motor convencionales de peso puro. El grupo II tiene menos impurezas y es más refinado. Se utiliza para aceites de motor convencionales multigrado. La materia prima del Grupo III se clasifica como sintética ya que está aún más refinada. Las acciones base del Grupo IV son sintéticos PAO (polialfaolefinas), y el Grupo V es esencialmente cualquier cosa que no encaje en las cuatro categorías anteriores.

La mayoría de los aceites de carreras tienen una base o mezcla sintética, pero hoy en día también se utilizan algunos aceites minerales de alta calidad. El uso de aceites sintéticos no necesariamente ha aumentado el rendimiento, pero son menos volátiles al calor. Sin embargo, los aceites base sintéticos han creado un cambio hacia aceites de viscosidad más ligera que reducen las pérdidas de potencia parásitas, lo cual es más beneficioso en una aplicación de carreras.

La química de los aditivos y la formulación general son más críticas que el tipo de aceite base por sí solo. No se puede juzgar justamente un aceite por uno o dos componentes. Los sintéticos permiten que los motores funcionen a temperaturas más altas e intervalos de cambio más prolongados, pero los aceites minerales también pueden ser útiles en aplicaciones de carreras. Ha habido más ganancias en los aceites de base mineral en los últimos años. Los sintéticos superarán a los aceites minerales en condiciones de calor y frío extremos, pero no siempre son la mejor opción. Los aceites minerales suelen ser una opción más económica, especialmente si los drena con frecuencia.

Como corredores y fabricantes de motores, buscamos continuamente formas de generar más caballos de fuerza y ​​girar más rpm. Sin embargo, el aumento de la potencia y las rpm también aumenta la carga que debe soportar el aceite sobre una fina película de lubricante entre las piezas metálicas. Las compañías petroleras de carreras están desarrollando lubricantes que pueden soportar cargas más altas que nunca en una película más delgada. Están diseñados para soportar cargas más altas sin aumentar el desgaste, lo cual es el mayor desafío. Aquí no respaldamos una marca u otra, pero las que funcionan mejor tienen experiencia y pruebas para demostrar que hacen lo que deben.

Las carreras y la industria automotriz están muy lejos de los años 60 y 70, que mucha gente llama los días de gloria. Ahora que todo, desde nuestros cepillos de dientes hasta los teléfonos, se vuelve más complicado, al menos el aceite de motor aún no viene con una aplicación.EB